Molhes da Barra, o quebra-mar 

No final do século XIX a cidade experimenta o ciclo econômico do carvão, usado em abundância na região. O minério vinha diretamente das minas de carvão, existentes nas cidades de Urussanga, Criciúma e Lauro Muller, por transporte ferroviário para ser embarcado no porto de Laguna, localizado no centro histórico. O escoamento desse produto fez surgir novas obras na região, como a Ponte da Cabeçuda, por onde passava a estrada de ferro Teresa Cristina e a construção dos Molhes da Barra. Em Laguna, entre 1901 e 1903, iniciam-se obras para a construção dos Molhes da Barra, bem como, ampliação da estrada de ferro, ambos trouxeram para a cidade uma nova fase de prosperidade. Na década de 1910 registra, o Porto da Laguna, significativo incremento das atividades comerciais, impulsionadas especialmente pela Primeira Guerra Mundial, a qual, ao impor limitações à importação na Europa, dinamiza o mercado do carvão nacional. O secular porto de Laguna era, talvez, a única alternativa mais próxima, porém o problema na entrada da barra inviabilizava a passagem de navios de grande calado que, inicialmente, deveria trazer os pesados materiais para a construção da ferrovia e, em seguida , exportar o carvão. Em 1860, o Visconde de Barbacena contratou James Johnson, profissional de mineração, para fazer una amplo estudo sobre as minas catarinenses. Os estudos seguiram até o ano de 1862 e, neste intervalo, o governo imperial concedeu a Barbacena, por meio do Decreto n° 2.737, de 6 de fevereiro de 1861, o direito de lavrar as minas de carvão de pedra nas margens do Passa Dois, distrito de Laguna. A previsão inicial era fazer uma ligação ferroviária da cabeceira do Rio Tubarão, região das minas, até o porto de Laguna, mas as dificuldades apresentadas na entrada da barra levaram Barbacena buscar uma nova alternativa. No projeto final, ficou definido que a ferrovia ligaria a região das minas, na cabeceira do Rio Tubarão, ao porto de Imbituba, com um ramal até o de Laguna. Com a chegada da ferrovia a Laguna estava-se definindo a futura especialização do porto da cidade: tornar-se um porto carvoeiro. Estudo hidrográfico Em março de 1882, o capitão-tenente Francisco Calheiro da Graça, foi designado pela repartição hidrográfica do Ministério da Marinha para realizar um estudo sobre as barras de Laguna e Itajaí. Este estudo serviu como referência para todas as obras executadas na barra da Laguna, na primeira metade do século XX. Neste mesmo período (1880-1884), os ingleses estavam construindo a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina e o porto de Imbituba. Os comerciantes lagunenses, temerosos da possibilidade de verem cair o movimento comercial na cidade, solicitaram junto ao governo imperial um projeto de obras para solucionar o problema da entrada da barra. Além do mais, não era de agrado do governo imperial que os ingleses construíssem um novo porto no sul de Santa Catarina. A intenção era que fosse solucionado o problema da barra de Laguna, que os ingleses julgavam instransponível. Segundo as observações de Calheiros da Graça, este banco era formado por uma areia fina, que se deslocava devido a o impulso das águas e que, aumentando a velocidade da água que entra no oceano, o banco seria removido. Para tanto, as obras previstas por Calheiros da Graça eram as seguintes: Correr um quebra-mar que partindo da ponta do Pontal vá buscar o banco, atravessando o largamar pela sonda de seis metros, até a posição marcada na planta junto com a profundidade de quatro metros, daí inclinar-se um pouco para o sul até encontrar o fundo de sete metros, já muito além do banco, e onde dominam as correntes gerais da costa. A sua extremidade deverá ficar na distância de 380 metros da ponta do Tamborete e terá para comprimento total 1.100 metros. Tendo como referência os estudos de Calheiros da Graça, pelo Decreto n° 1.034, de 14 de novembro de 1890, ficou concedido à Companhia Industrial e de Construção Hidráulica o privilégio, por 40 anos, com garantia de juros de 6% ao ano, durante 30 anos, para a construção, uso e gozo das obras de melhoramento da barra e do porto de Laguna. Num prazo de 12 meses, a companhia deveria apresentar ao governo os estudos das obras e das instalações exigidas pelo contrato, com os respectivos orçamentos. Depois de aprovados o projeto e o orçamento, as obras deveriam começar no prazo de um ano. Após 14 anos de espera e sem uma definição da companhia, o Decreto n° 5.228, de 31 de maio de 1904, declarou sem efeito o privilégio concedido à Companhia Industrial e de Construções Hidráulicas. Este decreto foi aprovado quando o ministro da Viação e Obras Públicas era o catarinense Lauro Müller. Imediatamente após o fim do privilégio, em 1904, a Comissão do Porto de Santa Catarina efetivamente começou as obras na barra e no porto. A construção do molhe exterior norte iniciou-se em dezembro de 1905, no mesmo ano em que começaram as obras do porto de Itajaí, cidade natal de Lauro Müller. O ritmo das obras seguiu satisfatoriamente até 1914, quando os trabalhos foram suspensos em função da crise financeira e da Primeira Guerra Mundial. A mudança mais importante foi na profundidade da entrada da barra, que passou de 2,3 5 metros em 1905 para 4,4 8 em 1913. No ano de 1918, o Congresso autorizou a continuação das obras e liberou mais verbas para o reinício dos trabalhos. Nos anos 1920, seis engenheiros, Edgar d Gordilh o (1922), Cândido Lucas Gaffré e (1924), J. D. Belfort Vieira (1924), Lui z J. Lê Coc q de Oliveir a (1925), Lucas Bicalho (1926) e Alfredo Lisboa (1922), elaboraram estudos minuciosos, apontando os erros na execução nas obras na barra do porto de Laguna, cuja base do projeto tinha sido elaborado por Francisco Calheiros da Graça, em 1882, e realizada pela Comissão dos Portos de Santa Catarina . Para Calheiros da Graça (1882), o maior problema a resolver na barra era fixar o pontal de areia. O objetivo era aumentar a velocidade das águas, vindas da Lagoa de Santo Antônio, que desobstruiria a sua entrada, aumentando a profundidade. Acrescido da fixação das dunas, em boa medida, este foi o projeto o seguido até meados dos anos de 1920. Nos anos seguintes, as obras prosseguiram, lentamente, sem reverter o problema estrutural, que se concentrava na curvatura dos molhes, impedindo o aumento da profundidade da barra. E era justamente na “lentidão das obras” do molhe que residia o problema, fruto da falta de recursos. Reverter o problema Em 1928, numa tentativa de querer resolver o problema, a Inspetoria designou o renomado engenheiro Alfredo Lisboa para realizar um novo estudo sobre a barra e apresentar uma proposta definitiva. É bom lembrar, o ministro da Viação e Obras Públicas era o catarinense Victor Konder. Lisboa, com base nas técnicas de H. C. Ripley e na planta levantada por Lucas Bicalho em 1926, propôs o prolongamento do molhe, em reta, até atingir 1.025 metros, daí em diante em curva de 1.000 metros de raio, com a convexidade virada para NE, até atingir a isóbata de 8 metros, além da construção de novos guias correntes. Esta proposta foi apresentada anexada ao Decreto n ° 18.281, de e 15 de junho de 1928, que aprovou o projeto e o respectivo orçamento. Foi contratada a Companhia de Mineração e Metalurgia do Brasil (COBRASIL) para executar as obras, que também ficou responsável pela retomada das obras do porto de Itajaí. Mal recomeçara mas lentas obras, foram, em seguida, paralisadas em 1930, com as do porto de Itajaí, bem como, aberta uma sindicância para investigar irregularidades junto à COBRASIL. Novamente, em 1938, dada a necessidade de escoar o carvão nacional, foi apresentado ao Departamento Nacional de Portos e Navegação (DNPN) um novo projeto coordenado pelo engenheiro Thiers de Lemos Fleming para retomar as obras no porto de Laguna e solucionar o eterno problema da entrada da barra . O Decreto n ° 2.794, de 25 de junho de 1938, aprovou novo projeto e orçamento para as obras de melhoramento no canal de acesso ao porto de Laguna. Durante os anos da Segunda Guerra, as obras seguiram um ritmo acelerado, obedecendo ao projeto de Fleming e a o método H . C. Ripley , proposto por Lisboa. Na verdade, embora medida, as obras na barra seguiram o erro inicial do projeto de Calheiros da Graça, de 1882 . No Estado Novo 1937-1945, transfere-se o porto carvoeiro do centro da cidade para a localização que até hoje ocupa, sendo acompanhado neste movimento pelos dormentes da linha férrea estabelecendo-se a expansão da ferrovia, a qual, neste trajeto, terminava no novo porto. As obras do Molhe Norte e Sul foram concluídos aos poucos. O Molhe Sul foi encerrado depois em 1943. Segunda guerra Com o advento da Segunda Guerra Mundial, o carvão catarinense e passou a ter prioridade na política nacional de melhor aproveitamento dos recursos nacionais. No Decreto no 4.676, de 1939, Getúlio Vargas definiu que as obras do porto de Laguna deveriam ser realizadas “para dar franco escoamento ao carvão do Estado de Santa Catarina”, transformando o porto de Laguna num porto carvoeiro. Porém, com o fim da Segunda Guerra Mundial e com a consolidação do porto de Imbituba, a partir de 1945, o porto de Laguna entrou num longo processo de declínio, que seguiu até 1980, quando foi reinaugurado como porto pesqueiro. Durante todo este período, atracaram principalmente pequenas embarcações pesqueiras e, com o não foram feitas as devidas manutenções, principalmente, na entrada da barra, a profundidade foi diminuindo a cada ano que passava, inviabilizando a exploração comercial do porto . Em 1957, Colombo Machado Salles, que era responsável pelo o porto de Laguna, encaminhou o Departamento Nacional de Portos e Navegação em Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais um relatório, analisando as conclusões do Labotaroire, afirmando que elas deixavam “muito a desejar e dele quase nenhum proveito pode se tirar ” para entender a dinâmica do s fenômeno s fluviais e marítimos que operam na barra e no canal do porto de Laguna, principalmente da construção do Molhe Sul, provocando estrangulamento do canal, assoreamento o canal. Em 1962 e 1967 foram realizados dois novos estudos na barra e no canal, com intuito de reverter o eterno problema do assoreamento . Com base no relatório de Salles, em 1970, o Departamento Nacional de Portos e Navegação publicou “Relatório diagnóstico e analítico sobre os estudos para a melhoria do acesso e aprofundamento da barra da Laguna” Neste relatório, foram apresentadas novas alternativas para corrigir o erro na entrada da barra . Como as obras não foram executadas, a única solução seria definitivamente transformá-lo num porto pesqueiro público, o que veio a ocorrer em 1969. Em 1971, Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis, elaborou o projeto do “Porto Pesqueiro de Laguna”, que fazia uma análise retrospectiva da produção pesqueira em Santa Catarina, do mercado, das zonas de captura, da previsão da frota, do setor industrial e da organização administrativa e operacional, além de apresentar um plano diretor e o projeto para a construção da fábrica de gelo e do entreposto frigorífico . O porto pesqueiro de Laguna, administrado pela Portobrás, foi inaugurado no dia 15 de fevereiro de 1980. Como os barcos pesqueiros litorâneos têm baixo calados, não seria necessário fazer melhoramentos na barra de entrada. Além disto, com o não foi resolvido o grande problema do porto, ou seja, não foi feito o desassoreamento no canal de entrada, a solução encontrada para Laguna foi transformá-lo num porto pesqueiro local. Em 1990, o Instituto NPH concluí o projeto de retificação e prolongamento do Molhe Sul para corrigir o erro constatato. No ano de 1999, o Ministério dos Transportes realizou a licitação das obras. O Porto de Laguna recebeu obra da Odebrecht iniciada em 2001 e concluída oito anos depois, em 2009, por meio do consórcio Molhe Sul. A ação constituiu na recuperação e prolongamento do Molhe. No Molhe Norte ocorre o fenômeno da pesca com auxílio dos botos, atraí turistas e pescadores da região. O local tornou-se um dos principais pontos turísticos da cidade. Fontes: A lenta trajetória da construção do porto de Laguna. Alcides Goularti Filho – Doutor em Economia pela Unicamp. Professor do Departamento de Economia da Universidade do Extremo Sul Catarinense (Unesc). Trajetórias de desenvolvimento: Porto de Laguna e Porto de Imbituba – Soraya Vieira Elíbio – Ufsc Edição e texto: jornalista Taís Sutero MTB/SC 1796

Horário de atendimento:


Contatos: